안녕하십니까, Howmet Aerospace 2025년 3분기 실적 발표 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. [Operator Instructions] 본 행사는 녹음되고 있음을 알려드립니다. 이제 Investor Relations 부사장 Paul Luther님께 마이크를 넘기겠습니다. 계속 진행해 주십시오.

감사합니다, Drew. 안녕하십니까, Howmet Aerospace 2025년 3분기 실적 발표 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. Executive Chairman 겸 Chief Executive Officer인 John Plant와 Executive Vice President 겸 Chief Financial Officer인 Ken Giacobbe가 함께하고 있습니다.

John과 Ken의 발표 후 질의응답 시간을 갖겠습니다. 오늘 논의에는 미래 사건 및 기대와 관련된 예측 진술이 포함될 것임을 알려드립니다. 회사의 실제 결과가 이러한 예측과 중대하게 다를 수 있는 요인은 오늘 발표 자료 및 실적 보도 자료, 그리고 가장 최근의 SEC 제출 서류에서 찾으실 수 있습니다. 오늘 발표 자료에서 EBITDA, 영업이익, EPS는 특별 항목을 제외한 조정 EBITDA, 특별 항목을 제외한 조정 영업이익, 특별 항목을 제외한 조정 EPS를 의미합니다.

이러한 지표는 저희 논의에 포함된 비 GAAP 재무 지표 중 일부입니다. 가장 직접적으로 비교 가능한 GAAP 재무 지표와의 조정 내역은 오늘 보도 자료 및 오늘 발표 자료의 부록에서 찾으실 수 있습니다. 또한, 달리 명시되지 않는 한 모든 비교는 전년 동기 대비입니다. 그럼, John에게 마이크를 넘기겠습니다.

감사합니다, PT. Howmet 3분기 콜에 오신 것을 환영합니다. 4페이지의 회사 하이라이트부터 시작하겠습니다. 3분기는 Howmet에 매우 강력한 분기였습니다. 매출 성장이 지속적으로 가속화되어 상반기 8% 대비 14% 증가했습니다. 이 매출 성장 내에서 상업용 항공우주 부문은 15% 증가했으며, 이 수치 내에서 상업용 항공 부품 판매는 38% 증가하여 총 스페어 부품은 31% 증가했습니다.

EBITDA는 26% 증가했고 영업이익은 29% 증가했습니다. 1억 8백만 달러의 자본 지출 후 현금 흐름도 4억 2,300만 달러로 양호했습니다. 연간 누계 자본 지출은 약 3억 3,000만 달러입니다. 자사주 매입과 관련하여, 3분기에 2억 달러의 현금이 자사주 매입에 투입되었으며, 10월에 추가로 1억 달러의 자사주 매입이 있었습니다. 10월 연간 누계 자사주 매입은 이제 6억 달러로, 2024년 전체 연간보다 1억 달러 더 많습니다.

또한 2026년 11월 만기 예정이었던 미국 터미널론 잔액 6,300만 달러를 조기 상환했으며, 이에 따라 순 레버리지는 현재 1.1배의 순 부채 대 EBITDA를 기록하고 있습니다. 배당금도 8월에 전 분기 대비 20% 추가 인상되었으며, 주당 순이익은 34% 이상 증가했습니다. 도움이 될 만한 다른 논평으로는, 운전자본 일수가 전년 동기 대비 개선되어 앞서 언급한 잉여 현금 흐름 내에서 미래 성장을 위한 자본 지출 증가를 가능하게 했다는 점입니다.

직원 수는 주로 엔진 사업 부문에서 신규 제조 공장 인력 충원을 위해 265명 추가로 증가했습니다. 계획대로, 2분기 말로 가면서 직원 수 증가는 둔화되었지만, 2026년 초에 다시 증가할 것으로 예상하고 있습니다. 이제 Ken에게 시장 및 부문 실적에 대해 설명하도록 하겠습니다.

네. 감사합니다, John. 5페이지로 넘어가겠습니다. 따라서 최종 시장은 계속해서 강세를 보이고 있으며, 총 매출은 14% 증가했습니다. 상업용 항공우주 부문은 15% 증가하여 분기 매출 11억 달러를 초과했습니다. 상업용 항공우주 부문 성장은 엔진 스페어 부품에 대한 수요 증가와 탄소 배출이 감소된, 더 연비 효율적인 신규 항공기에 대한 기록적인 수주 잔고에 의해 주도되고 있습니다.

방위 항공우주 성장은 24%로 견조함을 유지했습니다. 성장은 33% 증가한 엔진 스페어 부품과 신규 F-35 항공기 생산에 의해 주도되었습니다. 예상대로 상업용 운송 부문은 어려움을 겪었으며, 3분기 매출은 알루미늄 비용 및 관세 상승분을 반영하여 3% 감소했습니다. 물량 기준으로 휠 물량은 16% 감소했습니다. 마지막으로, 산업 및 기타 시장은 석유 및 가스 부문 33% 증가와 IGT 부문 23% 증가에 힘입어 18%의 견조한 성장을 기록했습니다.

향후에는 석유 및 가스 부문과 중소형 IGT 부문을 시장별 매출 보고 시 통합할 가능성이 있습니다. 석유 및 가스 부문과 중소형 IGT 부문의 정의는 많은 터빈이 이제 데이터 센터에 대한 최종 용도가 증가함에 따라 다소 모호해졌습니다. 따라서 요약하자면, 상업용 항공우주, 방위 항공우주, 산업 부문의 지속적인 강력한 실적은 상업용 운송 부문의 실적 부진으로 일부 상쇄되었습니다.

Howmet의 시장 내에서 상업용 항공, 방위 항공, IGT 및 석유/가스 부문의 스페어 부품 조합은 3분기에 31% 증가했습니다. 이제 6페이지로 넘어가겠습니다. 손익계산서부터 시작하겠습니다. 3분기 매출, EBITDA, EBITDA 마진, 주당 순이익은 모두 기록적이었으며 가이던스 최고치를 초과했습니다. 매출은 14% 증가했고, EBITDA는 매출 성장을 앞질러 26% 증가한 6억 달러를 초과했습니다.

EBITDA 마진은 약 265명의 순 직원 추가 비용을 흡수하면서 290bp 증가한 29.4%를 기록했습니다. 주당 순이익은 0.95달러로 견조하게 34% 증가했습니다. 대차대조표 및 잉여 현금 흐름으로 넘어가겠습니다. 대차대조표는 계속해서 강화되고 있습니다. 잉여 현금 흐름은 4억 2,300만 달러로 우수했습니다. 잉여 현금 흐름에는 1억 8백만 달러가 투자된 자본 지출의 가속화가 포함되었으며, 연간 누계 약 3억 3,000만 달러로, 이는 2024년 연간 자본 지출보다 높은 수치입니다.

연간 누계 자본 지출의 약 70%는 상업용 항공우주 및 IGT 부문의 성장을 위한 지속적인 투자에 따른 엔진 사업 부문에 사용되었습니다. 투자는 고객 계약에 의해 뒷받침됩니다. 분기 말 현금은 6억 6,000만 달러로 양호했습니다. 연간 누계로, 2026년 11월 만기 예정이었던 미국 터미널론을 액면가로 상환하여 부채가 1억 4,000만 달러 감소했습니다.

조기 상환은 연간 이자 비용 부담을 약 800만 달러 줄여줄 것입니다. 순 부채 대 후행 EBITDA는 1.1배의 기록적인 최저치로 계속 개선되고 있습니다. 모든 장기 부채는 무담보이며 고정 금리입니다. Howmet의 재무 레버리지 개선과 강력한 현금 창출은 S&P의 3분기 신용 등급이 BBB에서 BBB+로 상향 조정된 것(투자 등급 내 3단계)에 반영되었습니다.

유동성은 건전한 현금 잔고와 10억 달러의 미사용 회전 신용 시설, 그리고 10억 달러의 상업 어음 프로그램의 유연성으로 여전히 강력하며, 둘 다 활용되지 않았습니다. 자본 배분에 관해서는, 9월까지 연간 누계로 약 7억 7,000만 달러의 현금을 보통주 환매, 부채 상환 및 분기 배당에 사용했습니다. 3분기에는 평균 주당 약 182달러의 가격으로 2억 달러의 보통주를 환매했습니다.

3분기는 18분기 연속 보통주 환매 분기였습니다. 평균 희석 주식 수는 4억 5백만 주로 3분기 종료율이 개선되었습니다. 또한 10월에는 평균 주당 약 192달러의 가격으로 1억 달러의 보통주를 환매했습니다. 10월 연간 누계 보통주 환매액은 평균 주당 약 156달러로 6억 달러입니다. 10월 말 기준 이사회에서 승인한 자사주 매입 잔여 한도는 약 16억 달러입니다.

마지막으로, 잉여 현금 흐름에 대한 확신을 계속 가지고 있습니다. 3분기에 분기 배당을 20% 인상하여 주당 0.12달러로, 작년 3분기 대비 50% 증가했습니다. 이제 7페이지로 넘어가 3분기 부문별 실적을 살펴보겠습니다. 엔진 제품 팀은 매출, EBITDA, EBITDA 마진에서 또 다른 기록적인 분기를 달성했습니다. 분기 매출은 17% 증가한 11억 달러를 기록했습니다.

상업용 항공우주는 13% 증가했습니다. 방위 항공우주는 23% 증가했습니다. 석유 및 가스는 33% 증가했고 IGT는 23% 증가했습니다. 모든 엔진 시장에서 엔진 스페어 부품 물량이 강세를 보이며 수요가 견조하게 유지되고 있습니다. EBITDA는 매출 성장을 앞질러 20% 증가한 3억 6,800만 달러를 기록했습니다. EBITDA 마진은 약 265명의 신규 직원 채용을 흡수하면서 전년 대비 80bp 증가한 33.3%를 기록했습니다.

연초 대비 엔진 부문에서는 약 1,125명의 추가 인력을 채용했으며, 이는 단기적으로 마진 압박 요인이지만 미래 성장을 위한 좋은 발판을 마련해 줄 것입니다. 이제 슬라이드 8로 넘어가겠습니다. 패스너 시스템 팀 역시 매출, EBITDA, EBITDA 마진에서 기록적인 분기를 달성했습니다. 매출은 14% 증가한 4억 4,800만 달러를 기록했습니다. 상업용 항공우주 부문은 27% 증가, 방산 항공우주 부문은 2% 증가, 일반 산업 부문은 3% 증가, 그리고 Faster 매출의 약 12%를 차지하는 상업용 운송 부문은 17% 감소했습니다.

EBITDA는 매출 성장률을 계속해서 앞지르며 35% 증가한 1억 3,800만 달러를 기록했습니다. 이는 항공기 생산량의 더딘 회복세와 상업용 운송 부문의 약세에도 불구하고 달성한 성과입니다. EBITDA 마진은 상업 및 운영 성과를 통해 지속적으로 마진을 확대해 온 결과, 전년 대비 480bp 증가한 30.8%를 기록했습니다. 이제 슬라이드 9로 넘어가겠습니다.

엔지니어드 구조물 부문은 견고한 분기를 보냈습니다. 매출은 14% 증가한 2억 8,900만 달러를 기록했습니다. 상업용 항공우주 부문은 7% 증가, 방산 항공우주 부문은 42% 증가했는데, 이는 주로 F-35 프로그램의 재고 소진 완료에 따른 것입니다. EBITDA는 매출 성장률을 앞지르며 53% 증가한 5,800만 달러를 기록했습니다. EBITDA 마진은 구조물 제조 거점을 최적화하고 수익성을 극대화하기 위해 제품 구성을 합리화한 결과, 510bp 증가한 20.1%를 기록했습니다.

마지막으로 슬라이드 10으로 넘어가겠습니다. 단조 휠 부문 매출은 거의 변동이 없었습니다. 16%의 물량 감소는 높은 알루미늄 비용, 관세 전가, 유리한 외환 환율로 상당 부분 상쇄되었습니다. EBITDA는 어려운 시장 상황에도 불구하고 14% 증가한 7,300만 달러로 견조한 실적을 보였습니다. EBITDA 마진은 350bp 증가한 29.6%를 기록했습니다.

물량 감소와 높은 전가 비용의 부정적인 마진 영향은 비용 탄력성, 프리미엄 제품에 따른 유리한 제품 구성, 유리한 외환 환율로 상쇄되었습니다. 휠 팀은 시장 금속 비용 및 관세 불확실성에도 불구하고 지속적으로 마진을 확대해 왔습니다. 이제 John에게 다시 넘기겠습니다.

감사합니다, Ken. 전망에 대해 논의하기 위해 슬라이드 11로 넘어가겠습니다. 자세한 내용을 말씀드리기 전에 요약하자면, 전망은 견고합니다. 견고했던 여름 기간 이후 항공 여행은 전년 대비 계속 성장하고 있습니다. 상업용 항공기 백로그는 향후 5년간 생산량 증가를 가정하더라도 수년간 지속될 것입니다. 현재 항공기 기단은 노후화되었습니다. 이러한 요인들이 결합되어 건전한 신규 주문 수요와 항공기 애프터마켓 부품에 대한 수요 증가를 모두 제공하고 있으며, 특히 엔진의 마모 부품, 즉 엔진의 고온 가스 통과 부분의 터빈 블레이드에 대한 수요가 증가하고 있습니다.

방산 부문 매출은 F-35 신규 주문 판매와 레거시 전투기(F-15 및 F-16)의 일부 증가에 힘입어 계속 강세를 보이고 있습니다. 또한 방산 예비 부품 판매 증가도 함께 이루어지고 있습니다. 석유 및 가스 부문에서는 수요가 꾸준하며, 산업용 가스 터빈(IGT) 부문에서는 신규 주문 및 애프터마켓 부문 모두에서 성장이 매우 강합니다. 제가 이전에 많이 언급하지 않았던 시장 부문은 최대 45메가와트의 중형 터빈으로, 항공 파생 엔진과 전용 중형 터빈 모두 향후 수년간 성장할 것으로 예상됩니다.

이는 주로 데이터 센터 구축과 이러한 데이터 센터에 독립적인 기본 전력 공급 또는 그리드 및 유틸리티로부터의 중단 없는 공급을 보장하기 위한 매우 신속한 터빈 응답을 제공할 필요성 때문입니다. 이러한 터빈의 최종 시장을 석유 및 가스와 IGT로 구분하는 것이 점점 더 어려워지고 있습니다. 상업용 트럭 물량은 계속 어려움을 겪고 있으며, 특히 소규모 플릿은 낮은 운임률로 인해 트럭을 구매하지 않고 있으며, 여기에 주로 관세로 인한 대형 클래스 8 트럭의 상당한 가격 인상이 더해지고 있습니다.

관세 변경은 Howmet에 계속해서 불확실성을 야기하고 있습니다. 그러나 지난 분기 실적 발표에서 논의한 바와 같이, 순 관세 영향은 500만 달러 내외로 계속 작습니다. 2025년 나머지 기간의 매출 전망은 보잉 737 생산량 증가와 엔진 예비 부품 판매 호조에 힘입어 이전 가이던스 대비 증가했습니다. 5개의 신규 제조 공장 또는 확장 시설을 통한 당사 입지 구축은 계속 진행 중입니다.

2026년으로 향하는 가장 중요한 즉각적인 확장 부분은 새로운 미시간 에어로 엔진 코어 및 주조 공장으로, 기계가 현재 일부 부품을 생산하며 계획대로 진행되고 있습니다. 향후 6개월 동안 더 많은 장비를 설치해야 하지만, 현재 모든 것이 계획대로 진행되고 있습니다. 툴링을 위해 설치한 신규 공장은 현재 장비가 갖춰져 있으며 인력 채용도 진행 중입니다. 2026년 전망에 대해 좀 더 구체적으로 말씀드리자면, 매출은 90억 달러 내외로 예상되며, 이는 전년 대비 약 10% 증가한 수치입니다.

이 수치는 2026년 2월 실적 발표에서 더 구체적인 가이던스와 함께 확정될 것입니다. 2025년 4분기로 넘어가겠습니다. 매출은 21억 달러(±1,000만 달러), EBITDA는 6억 1,000만 달러(±500만 달러), 주당 순이익은 0.95달러(±0.01달러)로 예상됩니다. 연간 수치는 다음과 같습니다. 매출 81억 5,000만 달러(±1,000만 달러), EBITDA 23억 7,500만 달러(±500만 달러), 주당 순이익 3.67달러(±0.01달러), 잉여 현금 흐름 13억 달러(±2,500만 달러)입니다.

요약하자면, 2025년은 Howmet에게 또 다른 좋은 해가 될 것이며, 미래 성장을 위한 높은 자본 지출에도 불구하고 잉여 현금 흐름은 지난 실적 발표 때보다 상당히 높게 가이던스되었습니다. 질의응답 시간으로 넘어가기 전에, Ken Giacobbe의 수년간의 헌신적인 노고에 감사드립니다. Ken에게는 정말 긴 여정이었고, Alcoa 시절부터 Howmet에 이르기까지 모든 과정에서 저의 파트너였습니다.

흥미롭게도, 이전 Alcoa의 세 부분 중 하나인 Howmet은 Alcoa 단일 회사보다 더 가치 있게 되었습니다. Ken의 당연한 은퇴에 모든 행운을 빕니다.

감사합니다, John.

추가적인 의견을 말씀해 주시겠습니까?

네, John, 친절한 말씀과 파트너십에 감사드립니다. 귀하, 이사회, 그리고 Howmet 팀과 함께 일할 수 있어서 영광이었습니다. 결과는 놀라웠습니다. 저는 그 성과가 귀하께서 수년간 구축해 오신 긍정적인 문화에 크게 기인한다고 생각합니다. 우리가 자주 이야기하는 그 문화는 집중, 모든 업무에 대한 혁신, 권한 부여, 책임, 공유된 목표, 그리고 승리라는 것으로, 매우 신선합니다.

앞으로 나아가면서 Howmet은 명확하고 명확한 미래 경로와 탁월한 리더십 팀을 갖추고 미래를 위해 잘 준비되어 있다고 믿습니다. 따라서 20년, 21년간의 임기를 엄청난 감사와 함께 Howmet의 미래에 대한 확신으로 마무리하며, 이처럼 놀라운 조직의 일원이 될 기회를 주셔서 감사합니다. 귀하와 팀의 지속적인 성공을 기원합니다. 이제 Drew, 질의응답으로 넘어가도 될까요?

[Operator Instructions] 첫 번째 질문은 Morgan Stanley의 Kristine Liwag입니다.

Ken, 은퇴를 축하드립니다. 수년간의 사려 깊은 통찰력에 감사드리며, 아주 재미있는 계획을 세우셨기를 바랍니다. John, 항공우주 분야에 대한 기술 투자는 Howmet이 이 분야, 특히 제트 엔진의 고온 섹션에서 명확한 리더가 되도록 만들었습니다. 이제 데이터 센터 구축으로 전환하면서, 이 산업이 정말 많은 추진력을 얻고 있는 것을 보기 시작했습니다.

지난 분기와 이번 분기에 자본 지출 증가를 언급하셨습니다. 터빈 및 IGT의 경쟁 환경은 어떻습니까? 귀하의 기술은 얼마나 차별화되어 있으며, 가격 환경은 어떻습니까? 그리고 이 분야에서의 예상 수익률은 어떻고, 항공우주 분야와 비교하면 어떻습니까?

알겠습니다.

네. 이 질문은 한 시간은 얘기할 수 있는 기회를 주네요...

존, 그 질문에 대해서만 답변드리겠습니다.

네. 질문은 하나입니다. 우선, 데이터 센터 구축과 전력 수요는 단순히 첨단 마이크로칩의 처리 및 마이크로칩 자체를 구동하는 데 필요한 전력뿐만 아니라, 냉각에 필요한 전력까지 포함하여 엄청난 수준의 수요를 창출하고 있습니다. 저는 이것이 유틸리티 회사와 전력망 자체에 부담이 되고 있으며, 어떻게 충족될 수 있을지에 대한 문제입니다. 올해 초 새로운 행정부가 들어서면서 화석 연료, 특히 재생 에너지보다 천연가스를 선호하는 경향이 강해졌습니다.

이로 인해 이 사업의 투자 프로필에 대해 다시 생각하게 되었습니다. 따라서 펀더멘털의 후방 계수는 잘 설정된 것으로 보입니다. 확실히 향후 몇 년간의 구축 및 요구 사항은 엄청날 것이며, 물론 10년 말에 미래 성장이 어떻게 될지는 여전히 의문입니다. 하지만 그렇다고 해도, 저는 이러한 데이터 센터들이 AI의 도입 및 사용뿐만 아니라 근본적인 스토리지 요구 사항을 충족하기 때문에 전력 수요가 존재할 것이며, 이는 투자에 대한 많은 확신을 줍니다.

다만 상업용 항공우주 시장에서와 같은 백로그 수치에 대한 명확성은 부족합니다. 따라서 백오더에 대한 명확성과 가시성이 그만큼 높지는 않습니다. 이로 인해 우리는 투자를 계속 재고하게 되었고, 올해 다시 집중했습니다. 그리고 우리는 투자에 대한 자본 지출 증가 가이던스를 통해 우리가 하고 있는 투자를 보셨을 것입니다. 우리는 2026년과 2027년에도 자본 지출이 높은 수준을 유지할 것으로 예상하며, 이는 순이익의 90%를 잉여 현금 흐름으로 전환하려는 우리의 근본적인 목표를 훼손하지 않을 것입니다.

따라서 동시에 우리는 이 성장 기회에 동참하게 되어 기쁩니다. 제가 생각하는 것은, 전력을 공급하고 전력망을 통해 전송되는 대형 산업용 가스 터빈에 대한 수요 증가뿐만 아니라, 대규모 수요로 인해 데이터 센터 부지 또는 데이터 센터 부지 클러스터에 중앙 집중식 시설에서 전력을 공급하기 위해 가스 터빈이 설치되고 있다는 것입니다. 그리고 그 이상으로, 이 모든 것에 대한 백업이 있거나, 현재 대형 가스 터빈을 구하기 어렵고 주문이 밀려 있는 상황에서, 새로운 주문을 하면 2030년 또는 그 이후까지 대형 육상 가스 터빈을 받지 못할 수 있다는 점입니다.

많은 중형 터빈이 설치되고 있는데, 이는 단순히 전력 생산뿐만 아니라 반응 속도가 매우 빠르기 때문에 데이터 센터에 중단 없이 전력을 공급하도록 보장합니다. 따라서 이는 에어로 파생 상품에 대한 수요를 많이 자극하고 있습니다. 실제로 이번 주 Caterpillar의 실적을 보면, 그들도 이를 인지하고 있으며, 그들은 중형 터빈 분야에서 우리의 주요 고객 중 하나입니다.

따라서 매우 흥미롭습니다. 그리고 기술적인 측면에서는, 우리가 항공우주 분야에서 해왔던 것과 같은 방향으로 나아가고 있습니다. 즉, 고체 터빈 블레이드에서 점점 더 코어화된 터빈 블레이드로 이동하거나 이동하고 있습니다. 여기서 코어화되었다는 것은 터빈 블레이드에 냉각 공기를 공급하는 공기 경로가 있어 터빈이 더 높은 온도에서 작동할 수 있다는 것을 의미합니다.

따라서 이는 항공우주 분야에서 우리가 겪었던 진화 경로와 매우 유사합니다. 따라서 향후 2, 3, 4, 5년 동안, 그리고 지금 일어나고 있는 일은, 우리가 차세대 기술을 달성하는 데 필요한 정밀한 코어를 생산할 수 있는 추가 기능을 설치하고 있다는 것입니다. 이는 중형 터빈과 유틸리티가 구매하는 대형 터빈 모두에 해당됩니다. 가장 최근의 개발을 보면, 특정 시장 수치나 고객을 공개하지 않더라도, 일부 초기 터빈 블레이드는 현재 상업용 항공우주 분야에서 사용되는 가장 정교한 터빈 블레이드와 유사한 수준의 정교함을 가지고 있습니다.

즉, 터빈 블레이드 내부에 특정 시간의 공기 경로가 있습니다. 물론, 이는 콘텐츠와 가치를 동반합니다. 왜냐하면 이는 5년 전 또는 10년 전의 터빈으로는 달성할 수 없었던 수준의 성능과 발전 능력을 제공하기 때문입니다. 따라서 더 정교한 기술이라는 우리의 강점을 활용하는 것은 매우 흥미로운 환경입니다. 이는 우리에게 확장을 요구하고 있습니다. 그리고 저는 우리가 건설 중이거나 건설하고 있는 새로운 제조 공장에 대해 이야기하는 것을 들었을 것입니다.

실제로 올해 말에는 구조가 완성되어 2026년 초에 새로운 기능과 예를 들어 새로운 주조 기계를 이 공장에 배치하여 용량을 확보할 수 있을 것입니다. 이는 일본의 Mitsubishi Heavy와 같은 고객뿐만 아니라 Siemens, GE, Ansaldo와 같은 다른 고객들을 위한 것입니다. 그리고 우리는 그렇게 하고 있으며, 유럽의 공장도 크게 확장하고 있으며, 미국 시설의 기존 공간에도 새로운 자본을 투자하고 있습니다.

따라서 우리는 가스 터빈 부품을 생산하는 세 개의 주요 공장 각각을 확장하고 있으며, 이 여정에 동참하게 되어 매우 기쁩니다. 이는 중형 터빈뿐만 아니라 대형 가스 터빈에도 동일하게 적용됩니다. 따라서 우리에게는 매우 흥미로운 시기입니다. 이 사업을 회사의 매우 중요한 기여자로 성장시킬 수 있습니다. 너무 흥분해서 길어질까 봐 여기서 멈추겠습니다. 하지만 크리스틴, 당신의 질문에 대한 답변을 제대로 전달했는지 확인하고 싶었습니다.

다음 질문은 Myles Walton, Wolfe Research입니다.

존, 너무 오래 걸리지 않도록 질문해 보겠습니다. 90억 달러에서 암시되는 최종 시장 성장률을 공유해 주실 수 있습니까? 그리고 이전에는 30%에서 40%라고 말씀하셨던 장기 증분율을 훨씬 초과하여 운영해 오셨는데, '26년도에도 지난 몇 년간과 같이 매우 높은 증분율을 기록할 것으로 예상하십니까?

먼저 마진과 증분율에 대한 질문부터 답변드리겠습니다. 아시다시피, 저는 이 시기에는 이에 대한 구체적인 정보를 제공하지 않으며, 이는 2월 통화에서 더 자세히 다룰 것입니다. 따라서 2월까지 이익 가이던스는 유보하겠습니다. 3분기 증분율은 다시 50%로 매우 양호했습니다. 물론 4분기 가이던스는 이미 제공했습니다. 4분기에도 비슷한 수치가 나올 것으로 예상하지만, Ken이 항상 바로잡아 줄 수 있습니다.

따라서 올해는 매우 강합니다. 내년에는 숫자를 제시할 때, 아마도 여러분을 실망시킬 것입니다. 왜냐하면 항상 그렇기 때문입니다. 여러분의 기대를 충족시키지 못하는 것 같습니다. 동시에, 2026년에는 매우 만족스러운 결과가 나올 것이라고 생각합니다. 이것은 주제에 대해 1, 2분 동안 이야기했지만 실제로는 아무 말도 하지 않은 긴 설명입니다. 질문의 첫 번째 부분인 최종 시장 성장이 어디에서 보였는지에 대해 말씀드리겠습니다.

제 생각에는 지금 이 시점에서 가이던스에 너무 깊이 들어가는 것은 근사치입니다. 2026년에는 상업용 항공우주 부문이 더 강해질 것이라고 생각합니다. 따라서 2026년에는 2025년보다 에어버스 및 보잉의 단일 통로 항공기 생산이 더 강해질 것이라고 생각합니다. 그리고 에어버스 A350과 보잉 787을 포함한 광동체 항공기의 가능성도 있습니다. 저는 이 두 기종 모두 올해보다 더 높은 생산량을 기록할 것이라고 생각합니다.

따라서 저는 상업용 항공 부문에 대해 매우 낙관적입니다. 2025년보다 절대적으로 몇 퍼센트 포인트 더 높을 것으로 예상합니다. 국방 부문은 올해 이미 20% 증가라는 상당히 높은 실적을 기록했는데, 2026년에도 그 위에 한 자릿수 중반대의 증가를 다시 볼 수 있을 것으로 예상합니다. 저는 국방 부문에서의 당사의 입지에 대해 매우 확신하고 있습니다. 그리고 제가 산업 부문이라고 부를 세 가지 부문을 통합할 것인데, 가스 터빈 부문은 최고 수준을 기록할 것이고, 석유 및 가스 부문은 중간 수준, 그리고 일반 산업 부문은 최저 수준을 기록할 것으로 예상됩니다.

이 모든 것을 합쳐서 기본적으로 두 자릿수 증가를 달성할 것이라고 말씀드릴 수 있습니다. 이것이 내년의 주요 부문별 전망에 대한 제 생각입니다. 하지만 김에 상업용 항공 부문 내부를 살펴보겠습니다. 왜냐하면 여러분이 근본적인 가정에 대한 후속 질문을 하실 것이라는 것을 알기 때문입니다. 보잉 737은 더 높아질 것입니다. 그래서 저는 40대 또는 40대 초반을 근사치로 사용하고, A320은 60대 초반 또는 아마도 62, 63, 787은 7.5, A350은 6.5 또는 7 정도를 사용할 것입니다.

대략 그런 정도입니다. 이것은 너무 구체적이지 않으면서 여러분이 원하는 방향을 제시하는 것입니다. 왜냐하면 다시 한번, 고객들이 올해를 어떻게 마무리하는지, 재고 수준이 어떤지 보고 싶기 때문입니다. 아시다시피, 일부 항공기 고객들은 재고를 줄여왔습니다. 그리고 그들이 재고를 줄이는 동안에도 그들의 생산량의 견고성과 일관성에 대해 생각해야 합니다. 그리고 희망컨대, 지난 2~3분기 동안 약간 더 예측 가능해진 것처럼 2026년에도 개선된 일관성을 볼 수 있기를 바랍니다.

운영자: 다음 질문은 Bank of America의 Ronald Epstein입니다. Mariana Perez Mora: 오늘 Ron을 대신하여 Mariana Perez Mora입니다. 우선, Ken의 은퇴를 축하드리며, 회사와 산업 전반에 대한 기여에 감사드립니다. 내년에 대해 생각할 때 두 가지 사항에 대해 더 깊이 파고들고 싶습니다. 첫째, 상업용 항공 부문에서 재고 감소 추세와 애프터마켓 추세 또는 예비 엔진 추세가 OE의 예상되는 증가세에도 불구하고 어떻게 될 것으로 생각하시는지요.

둘째, IGT에 대해 생각할 때, 올해 말과 내년 중반에 가동될 생산 능력에 대한 가이던스의 의존도는 어느 정도입니까? 이 증분 생산 능력의 시점에 대한 가이던스의 민감도는 어느 정도입니까? John Plant: 네, 먼저 IGT 부문을 다루고 상업용 항공으로 돌아가겠습니다. 올해 우리는 대형 육상 터빈의 가스 터빈 생산량 소폭 증가와 중형 터빈의 생산량 증가라는 두 가지 이점을 보았습니다.

하지만 올해는 기존 터빈 함대의 예비 부품 수요 증가도 특징입니다. 특히 중형 터빈은 기존 함대가 더 열심히 작동하기 때문에 예비 부품 요구량이 매우 많습니다. 이것이 올해의 상황입니다. 2026년과 '26년, '27년으로 넘어가면, 우리는 근본적인 수요를 보게 될 것이며, 터빈 생산량에 대한 수요는 2026년 이후 2027년까지 다시 증가할 것으로 예상됩니다.

OE 측면에서는 계획된 모든 터빈이 실제로 제작될 것인지, 그리고 우리가 이러한 생산량에 얼마나 잘 대응할 수 있는지에 달려 있을 것입니다. 그래서 저는 올해는 예비 부품 측면에서 약간 더 강했지만 OE 측면에서는 여전히 견고했다고 생각합니다. 그리고 내년에는 OE 수요에 비해 더 높은 성장세를 보겠지만, 예비 부품 수요는 여전히 강할 것으로 예상합니다.

그래서 저는 이 부문에 대해 매우 긍정적으로 생각하고 있습니다. 이 두 가지 중 어느 것을 우리가 이길지 정확히 판단하기는 어렵습니다. 상업용 항공 질문으로 돌아가겠습니다. 이미 생산량에 대한 제 의견을 말씀드렸습니다. 재고 감소는 이번 분기에 기본적으로 끝났다고 생각하며, 남은 재고 감소의 증거는 거의 보이지 않습니다. 오히려, 빌드 부족 또는 러시아의 우크라이나 침공 이후 발생한 공급 문제와 BSMPO의 공급 문제에 대한 보안 재고를 확보하려는 경우 티타늄 분야에 약간의 재고가 남아 있을 수 있습니다.

부품 및 엔진 예비 부품 측면에서 2026년은 또 다른 매우 강력한 해가 될 것이라고 생각합니다. CFM부터 시작하면, 기존 함대가 계속 열심히 작동하기 때문에 CFM56이 강력할 것으로 예상합니다. 부품에 대한 백로그가 여전히 있고 엔진이 다시 장착되어 운항될 것입니다. 마찬가지로, B2500 및 GTF 엔진의 경우에도 더 높은 수준일 수 있습니다. 따라서 예비 부품 수요는 매우 강력할 것입니다.

그리고 이러한 제트 엔진이 새로운 버전으로 전환됨에 따라, LEAP-1A에 포함된 새로운 부품과 내년에 1B에 포함될 부품, 그리고 GTFA에 포함될 부품으로 인해 OE 수요뿐만 아니라 이러한 엔진의 견고성을 개선하고 많은 엔진을 다시 운항 상태로 만들기 위한 개조 요구 사항도 있을 것입니다. 제가 다 다룬 것 같습니다. Mariana Perez Mora: 네.

그리고 한 가지 더 질문해도 될까요. 관세 및 원자재에 대해 불가항력 조치를 요청해야 했던 때가 얼마 되지 않았는데, 마치 아시아 역사가 된 것 같습니다. 오늘날 상황이 어떻고, 내년으로 갈수록 원자재 및 가격 책정, 그리고 전가에 대한 위험을 어떻게 생각하시는지요? John Plant: 네, 기존 계약 또는 각 최종 시장의 고객과 체결한 새로운 계약을 통해 전가 능력이 상당히 견고하다고 생각합니다.

그리고 우리가 원래 볼 수 있었던 총 효과는 지연된 구현과 일부 면제로 인해 1억 달러까지 될 수 있었는데, 그 금액이 줄어들었을 수 있습니다. 그리고 최근에는 Class 8 영역을 생각하며 일부 관세가 다시 인상되는 것을 보았습니다. 그래서 어제까지도 계속 움직이고 있습니다. 하지만 순 효과는 여전히 연간 5백만 달러 미만이며, 이는 본질적으로 회수 시기의 지연일 뿐입니다.

따라서 Howmet의 문제로서는, 저는 이것을 5백만 달러 미만의 문제가 아닌 것으로 간주하며, 따라서 2026년에는 사라질 것으로 희망합니다. 운영자: 다음 질문은 Jefferies의 Sheila Kahyaoglu입니다. Sheila Kahyaoglu: John, 훌륭한 결과에 축하드리며, Ken, 은퇴를 축하드립니다. Kristine과는 John과 함께 일하는 것이 충분히 재미있다고 주장하겠지만요.

그래서 은퇴 후에 무엇을 할지는 모르겠지만, 그것이 더 좋을 것이라고 생각합니다. 제가... Ken Giacobbe: 동의합니다. 거기서 멈추고 Ken, 무엇을 생각하고 있는지 말해보세요. Sheila Kahyaoglu: Ken, 이 질문은 당신에게 드리겠습니다. Howmet이 세 조각보다 더 가치 있다는 언급이 매우 흥미로웠습니다. 향후 몇 년 동안 Howmet의 최종 상태를 어떻게 보십니까?

대차대조표, 기록적인 낮은 레버리지, 각 부문의 훌륭한 마진을 고려할 때 확장할 영역이 많습니다. 향후 몇 년 동안 Howmet을 어떻게 생각하십니까? Ken Giacobbe: 네, Sheila, 그 질문은 John에게 답변을 맡겨야 할 것 같습니다. 지금 너무 늦게 해고당하고 싶지 않아요, 그렇죠? John Plant: 네, 최근 몇 년 동안 우리가 겪었던 여정을 살펴보면, COVID라는 더 어려운 시기를 통해 성과 문화를 구축하려고 노력했습니다.

이는 상당히 빠르게 다가왔고, 그 후 기술에 대한 투자를 늘리고 회사를 성장시키는 데 집중했습니다. 그리고 성장 궤적이 매우 고무적이라고 생각합니다. 그래서 우리가 씹는 껌 위를 걷거나 -- 하는 동안에도, 전혀 그런 것이 아니지만, 우리는 성장하고 마진을 개선해 왔습니다. 그리고 제 생각에는 계속 그렇게 할 것입니다. 하지만 가치 방정식에서, 향후 5년 동안 마진 요인보다 성장이 더 중요한 요인이 될 수 있다고 생각합니다.

그것은 마진이 개선되지 않을 것이라는 말이 아니라, 그것이 우리가 매일 일하는 이유이며 그것을 달성하기 위해 노력하는 것입니다. 자동화 용량이나 회사 내 역량을 늘리는 측면에서 아직 확장할 부분이 많다고 생각합니다. 최근 우리가 많이 이야기하고 있는 것은 제조 공장에서 인공지능과 머신러닝을 어떻게 활용할 수 있는지에 대한 것입니다. 따라서 이것은 단순한 자동화가 아니라, 이전에는 볼 수 없었던 극단적인 수준의 데이터 수집입니다.

그리고 다음 3월에 기회가 있을 때, 우리는 투자자의 날 또는 투자자 기술의 날을 계획하고 있지만, 다시 [잡음] 공장에서 이를 기반으로 하고 있으며, 우리는 그곳에 있는 새로운 제조 공장을 선보일 것입니다. 그리고 저는 사람들이 본 로봇 공학의 근본적인 증가를 넘어서는 것입니다. 그것은 또한 높은 수준에 있습니다. 그것은 그 이상으로 한 단계 더 나아간 것입니다.

하지만 저에게는 아마도 그것보다 더 중요한 것은, 우리가 화학 화합에서부터 코어 준비, 그리고 쉘 및 주조에 이르기까지 제조 공정 전반에 걸쳐 구축해 온 디지털 스레드라고 부르는 것입니다. 그리고 우리가 제조하는 각 부품의 근본적인 요소로 거슬러 올라가는 개별 추적성을 제공할 수 있다는 것입니다. 그리고 우리가 처리하는 방대한 양의 데이터와 수집할 수 있도록 포지셔닝하고 있는 데이터를 통해, 우리는 다양한 기술을 사용하여 인공 지능을 활용할 수 있습니다.

왜냐하면 우리가 가지고 있거나 우리에게 제공되어야 하는 데이터의 규모는 어떤 인간도 분석하고 처리할 수 있는 것을 훨씬 넘어서기 때문입니다. 따라서 저는 이것이 수율 개선 능력을 더욱 향상시키는 데 기여할 것이라고 생각하며, 물론 개선된 수율은 경제성과 함께 옵니다. 그리고 수율이 개선됨에 따라, 우리는 설계 공차를 한 단계 더 높일 수 있으며, 이는 다시 차세대 콘텐츠 개선과 항공 우주 부문뿐만 아니라 가스 터빈 부문 모두에 대한 연료 효율성을 제공할 것입니다.

따라서 이 모든 것이 결합되고 자동화와 AI 및 우리가 포지셔닝하려는 모든 것의 조합을 사용하면 쉴라에게 좋을 것이라고 생각합니다. 운영자: 다음 질문은 골드만삭스의 노아 포포낙입니다. 노아 포포낙: 켄, 은퇴와 이 재무 모델의 발전에 대해 축하드립니다. 저는 증분 마진으로 돌아가고 싶습니다. 여러분, 몇 년 전에 30%에서 35%의 증분 마진에 대한 역사적 프레임워크가 있었고, 이제는 어려운 비교의 벽을 만들었지만, 이제 2분기 연속으로 30%에서 35%를 훨씬 상회하는 수치를 기록했습니다.

따라서 현재 가격 또는 생산성이 더 큰 동인인지 더 잘 이해하고 싶었습니다. 그리고 2026년으로 나아갈 때, 어려운 비교에도 불구하고 역사적 목표 범위를 상회할 수 있습니까? 존 플랜트: 네. 다시 한번, 노아, 지금은 2026년을 피하려고 노력하겠습니다. 그리고 어떤 숫자든 항상 여러 가지 요인의 조합일 것입니다. 그리고 우리의 증분에는 분명히 물량에 대한 레버리지가 있습니다.

자동화의 이점이 있습니다. 수율의 이점이 있습니다. 콘텐츠의 이점도 있습니다. 그리고 가격의 이점도 있습니다. 따라서 많은 개별 스레드가 여기에 포함됩니다. 그리고 현재 부정적인 부분은 노동력의 상당한 투입인데, 이것은 채용 비용은 말할 것도 없고 상당한 교육 시간이 걸린다고 생각합니다. 그리고 초기에는 이러한 직원들의 수율이 약간 저하됩니다. 그래서 앞으로 제가 기대하는 것은, 분모가 높아짐에 따라 노동력의 부담이 조금 줄어들 것이라는 것입니다.

하지만 아마도 2026년 내내, 일부 장비가 들어오면서 연초에 다시 펌프를 펌핑하기 위해, 그리고 2027년에도 다시 올라가야 할 것으로 예상하기 때문에 순 고용 인원이 더 많아질 것으로 예상합니다. 그래서 오늘 저에게 말하라고 한다면, 우리는 아마도 더 높은 순 숫자로 끝날 것이라고 말할 것입니다. 그래서 우리는 여전히 자동화와 새로운 장비의 스레드에서 생산성 향상을 달성하면서도 과거보다 훨씬 높은 수준의 자동화를 기대하면서도, 그로 인해 부담을 받을 것입니다.

그래서 움직이는 부분이 너무 많습니다. 그것을 모두 분리하기는 어렵습니다. 그리고 제가 언급하지 않은 유일한 것은, 예를 들어 LEAP 1B 프로그램의 경우 2026년 중 어느 시점에 한 세대 기술에서 새로운 세대 기술로 이동할 것이기 때문에 내년에도 콘텐츠는 평균적으로 다시 개선될 것이라는 것입니다. 그리고 물론 GTF의 이점도 있는데, 이것도 현재는 상당히 적은 양으로 만들어지고 있습니다.

하지만 2026년으로 가면서 이것이 상당히 증가함에 따라, 우리는 2027년까지 훨씬 더 높은 가동률에 도달해야 합니다. 그래서 너무 많은 일이 일어나고 있습니다. 그리고 구축과 함께, 당신에게 말하기는 정말 어렵습니다. 저는 단지 이 시점에서 우리가 매우 건강한 증분으로 상당히 잘 관리해 왔다고 느낍니다. 그리고 제 말은, 제 EBITDA가 29%라면, 그 이상은 회사에 증분적으로 유익하다는 것입니다.

그래서 내년에도 그 이상이 될 것이라고 생각합니다. 하지만 -- 올해의 증분과 같을지 여부 또는 불가피하게 일부 평탄화가 있어야 하는지에 대해서는 아직 언급하고 싶지 않습니다. 그것은 단지 -- 저는 -- 그것에 대해 언급하기 위해 2월까지 기다리겠습니다. 운영자: 다음 질문은 도이체방크의 스콧 도이치입니다. 스콧 도이치: 존, 2026년과 2027년까지도 CapEx가 높은 수준을 유지할 것이라고 말씀하신 것 같습니다.

그래서 더 구체적으로 말하자면, 2025년에 비해 해당 연도에 CapEx가 거의 변동이 없을 것으로 생각해야 할까요? 아니면 증가할 수도 있을까요? 그리고 그 CapEx의 구성이 IGT와 중형 터빈 쪽으로 더 많이 이동합니까? 아니면 대부분 여전히 항공 우주에 집중되어 있습니까? 존 플랜트: 절대적인 수치 면에서, 항공 우주에 대한 절대적인 달러는 여전히 더 높을 것입니다.

하지만 저는 전체의 비율로서 비율이 있을 것이라고 생각합니다. 저는 대형 및 중형 터빈 모두에 대한 우리의 투자가 올해보다 상대적으로 더 높은 비율이 될 가능성이 있다고 생각합니다. 제가 Q&A 섹션에서 답변하지 못한 질문은 이러한 터빈의 경제성이 어떻게 되는가 하는 것입니다. 그리고 본질적으로 항공과 동일합니다. 따라서 우리 사업의 IGT 부분, 대형 및 중형 또는 항공의 절대 및 증분 수치를 모두 선택한다고 가정하면, 거의 동일합니다.

따라서 CapEx의 색깔이 어떤 사업부에 들어가든 상관없습니다. 둘 다 매우 좋기 때문입니다. 그리고 저에게는 기회가 있다는 것이 더 중요합니다. 그리고 저는 앞으로 나아가면서, 저는 2026년에 무엇을 할 것인지 거의 틀을 잡았다고 말할 것입니다. 하지만 우리가 조사할 때마다 또는 고객과 새로운 대화를 할 때마다, 사실 저는 이번 주 상반기에 유럽에 있었습니다.

그리고 어젯밤에 돌아와서 다시 실적 발표를 할 수 있어서 정말 감사합니다. 그것은 단지 우리 앞에 있는 기회의 개선에 대한 대화일 뿐입니다. 그리고 2027년에도 자본 지출이 상당한 수치가 될 것이라고 믿는 이유입니다. 그래서 저는 올해 저희가 생각했던 것보다, 글쎄요, 350에서 370 정도 또는 그보다 약간 낮은 수준에서 상승했기 때문에, 아마도 400을 넘어설 것입니다.

하지만 400을 넘어서면서 현금 흐름이 실제로 개선되고 있다는 점에서, 내년에 제가 가장 큰 기쁨을 느낄 것은 그만큼의 자본 또는 그 이상을 투입할 수 있다는 것입니다. 그리고 저희는 단순히 재미있기 때문에 자본을 투입하는 것이 아니라, 고객 활용도, 고객 약속, 경제적 수익에 대한 명확한 사고에 의해 뒷받침될 것입니다. 그리고 저희는 그 신규 자본을 투입하기 위해 상당히 높은 기준점을 가지고 있다는 것을 알고 계실 것입니다.

따라서 제 생각에는 좋은 일입니다. 2025년에 지출할 수 있다면, 2026년에는 더 많이, 2027년에는 더 많이 지출할 수 있다면 그것은 좋은 일이 될 것입니다. 그리고 저희는 사업을 확장할 기회가 계속 증가하고 있다고 봅니다. 더 이상 질문이 없거나 Drew [알 수 없음]입니다. PT, 시간이 거의 다 되었으니 마무리해야 할 것 같습니다. 질문을 할 수 없습니다.

운영자: Mike, 질문 있으신가요, Ciarmoli 씨?

네. John, 같은 말을 반복하고 싶지는 않지만, 빨리 말씀드리겠습니다. 이 증분 항목에 대해 말씀드리자면, 분명히 예비 부품 수요, 기존 활용도, 내구성 문제의 조합으로 혜택을 받고 계십니다. 현재 항공우주 예비 부품에 대해 과도하게 수익을 얻고 계신가요? 그리고 그것이 강력한 증분 항목을 주도하고 있습니까? 이러한 경미한 작업 범위나 다른 종류의 작업 범위가 정상으로 돌아가면서 언젠가는 정상화될까요?

우선, 단기적으로 예비 부품 및 OE 부분의 가격은 정확히 동일합니다. 장기적으로는, 예를 들어, 부품이 패스 모델로 가는 것 때문에 차이가 있습니다. 따라서 아니요, 즉각적인 과잉 수익은 없습니다. 이전 통화로 돌아가면, 저는 저희 예비 부품 사업이 향후 5년간 매년 증가할 것이라고 말했습니다. 5년 이상은 정말로 원하지 않았습니다. 증가율이 항상 같을지에 대해 논의할 수는 있지만, 10년 말까지 예비 부품이 매년 증가하지 않을 경우는 없습니다.

따라서 이는 매우 긍정적입니다. Mike, 감사합니다. 이제 11시 1분입니다. Drew, 통화를 마무리하세요. 운영자: 네, 그렇습니다. 이것으로 Howmet Aerospace 2025년 3분기 실적 컨퍼런스 콜의 질의응답 세션이 종료되었습니다. 오늘 발표에 참석해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 해제하셔도 됩니다.